過去短短十年，無人駕駛就經曆了兩落三起。每一次資本熱錢都隨著技術突破瘋狂湧入，又因遲遲無法商業化而歸于沈寂。

　　對留下的人來說，現金流一度成了生死線。踩准窗口融資/✅上市，身段柔軟改換賽道，顯得尤爲重要，用一位從業人士的話來說“一定不下牌桌，熬著總會出頭”。

　　從年中百度的蘿蔔快跑，到10月特斯拉的Cybercab，在Robotaxi帶動下，L4自動駕駛又一次引燃資本市場。而故事的另一條暗線是，特定場景的無人駕駛訂單量同比暴增，産業公司IPO加速，哪些邊際條件發生了變化？這樣的商業增長可持續嗎？對自動駕駛來說又意味著什麽？

　　如果以速度的快慢、場景的開放程度爲二維坐標軸，可以將L4自動駕駛商業場景劃分爲4個象限。2024年以來，以礦山爲典型代表的“低速—封閉”區域，或率先迎來大規模商業化。

　　從商業模式來說，自動駕駛商用車市場主要存在兩種類型，即産品銷售與車隊運營。無人礦卡由于其在降本提效、節能降碳等方面的發展潛力和實際效果，近年來在國內市場需求量急速提升。

　　以露天煤礦無人駕駛爲例，中國煤炭工業協會報告顯示，2023年我國露天煤礦無人駕駛礦卡數量爲1131輛。截至2024年9月增至1510輛，其中，已完成“去安全員”的無人駕駛車輛比重約爲55.3%。預計到2024年底，無人駕駛礦卡數量將較2023年再翻一倍以上，達到約2500輛。

　　希迪智駕招股書顯示，2023年，中國自動駕駛礦卡的總出貨量約爲800輛。預計到2026年，這一數字將增至約3800輛，2023年，全球自動駕駛礦卡的總出貨量約爲1200輛，預計到2026年將增加至約6000輛。

　　統計口徑雖有不同，但趨勢一致，礦山無人駕駛已經邁過0-1階段，開始大規模上量。

　　“2023年是一✅個拐點，2024年開始放量。目前在新疆很多礦的單礦無人駕駛規模都在百台級以上，就L4自動駕駛的規模而言，是比較可觀的。我們自己也是如此。2024年累計實現了300多台的無人駕駛礦車落地。”伯鐳科技創始人兼CEO胡心怡對記者表示。

　　胡心怡透露，對于L4自動駕駛來說，單個項目的運維，一般需要3-4人。因此車隊的規模越大，經濟效益越可觀。就無人礦卡來說，10台車以下就很難算的過經濟賬。一旦無人礦卡項目規模在幾十、上百台量級，經濟性就可以顯現。

　　易控智駕戰略副總裁林巧也對記者表示，“礦山無人駕駛的挑戰在規模化變化帶來生産連續性挑戰，我們的策略是先聚焦，一開始只做2-3個礦的無人駕駛，在單個礦山追求規模，不斷提高單礦的無人礦卡數量。過去5年半我們就幹這一件事，第一年能幹活，第二年下人（注，指安全員），第三年開始有規模化。我們在2023年年底落地無人礦卡約300台；2024年年底實際運營礦卡已近900台，且營收接近10億元。目前無人駕駛在礦區累計運營裏程超過了3000萬公裏。”

　　記者從多方調研來看，原因大致有二，其一，礦山事故影響重大，安全生産倒逼智能化提速；其二，經過過去幾年的産品打磨，無人礦卡作業效率顯著提升，接近或超過人類水平，已經具備了經濟性。

　　有礦山無人駕駛賽道人士對記者透露，2023年2月，內蒙古自治區有個露天煤礦發生一起特大礦難，對行業影響很大，國家能源局等相關部門出台不少行業調整政策，很多礦企都開始加大了對無人礦卡的關注和部署。

　　2023年3月，國家能源局出台《關于進一步加快推進能源數字化智能化發展的若幹意見》指出，要“推進大型露天煤礦無人駕駛系統建設與常態化運行，支持露天煤礦采用半連續、連續開采工藝系統，提高露天煤礦智能化開采和安全生産水平。支持煤礦建設集智能地質保障、智能采掘（剝）、智能洗選、智能安控等于一體的智能化煤礦綜合管控平台。”

　　國家礦山安監局于2023年9月發布《煤礦單班入井（坑）作業人數限員規定》更是明確限定，年産超過3000萬噸的露天煤礦單班入坑作業人數不超過850人。

　　國務院安委會則在2024年1月頒行《安全生産治本攻堅三年行動方案2024-2026年》，提出要加快突破重要安全生産裝備關鍵核心技術大力推進“機械化換人、自動化減人”，提升礦山、危化品、煙花爆竹、軍工、民爆、隧道施工等行業領域自動化、智能化水平。

　　産業加速發展的政策條件迎來重大變化之外，底層技術的成熟也是引來裂變的另一條線索。

　　辰韬資本執行總經理劉煜冬對記者表示，“無人駕駛賽道經曆了一個量變引起質變的過程，産業內的玩家基本都在2020年前後開始做試運營，不斷打磨技術。隨著小規模測試，做技術叠代，性能和穩定性得到很大提高，之前可能只能達到人工60%的效率，目前可以達到95%的效率了，因此具備了大規模擴張的條件。”

　　中國煤炭工業協會在《露天煤礦無人駕駛技術應用發展報告》也認爲，目前，國內已✅有典型的露天煤礦已進入較爲成熟的應用階段，起到示範作用，樹立了標杆。此外，國家和地方的智能化煤礦驗收上對煤礦的無人駕駛技術應用有較大比重的考量，成爲推動更多煤礦布局無人駕駛礦卡的重要力量。

　　以露天煤礦無人駕駛市場爲例，前述中國煤炭工業協會報告梳理，目前，我國露天煤礦無人駕駛礦卡市場主要分爲方案商、主機廠和IT廠商三類。其中，方案商以易控智駕、中科慧拓、踏歌智行、伯鐳科技爲代✅表，主要爲用戶提供設計、技術和運營服務，整體市場份額接近80%。

　　主機廠以三一、同力、中車、徐工等爲代表，在生産各類礦用卡車的同時，也開始布局無人駕駛礦卡，整體市場份額約占15%。此外，華爲等IT廠商也開始進軍礦山無人駕駛領域。

　　某種程度而言，這三類玩家是作爲鏈主的存在，他們通過自研或集成算法、傳感設備、雲控平台等，爲礦企提供無人礦卡、運營車隊等不同解決方案。

　　某礦山無人駕駛行業專家對記者坦言，“早期測試環境不具備，數據采集不到，沒有辦法建立數據閉環系統，只能靠人，一天到晚蹲在現場、蹲在車上，比如之前在西北某礦山因特殊情況人員無法自由流動，我們有研發總監帶著十幾位研發人員住在礦裏面半年，來保證研發叠代，回頭看，這個時間反而是和對手拉開差距的絕佳階段。”

　　事實上，礦山無人駕駛的核心壁壘本質還是在數據與算法深度融合閉環系統 ，但場景理解更深刻、數據閉環與算法融合做的更好的廠商，邊際效率會更高。而要獲得數據，離不開礦企的支持，從這個維度判斷，有規模化運行的公司，數據量越龐大，最終可能會強者恒強。

　　上述中國煤炭工業協會報告也披露，近幾年，以易控智駕、中科慧拓、踏歌智行、伯鐳科技、路凱、華爲等爲代表的無人駕駛服務商陸續獲得露天煤礦無人駕駛純電或混動礦卡訂單，並分別與優勢企業深度綁定合作，在新疆、內蒙古等地開展多項無人礦卡大規模應用項目，進而形成了提供技術服務和提供運營服務等不同的商業模式。

　　劉煜冬則對記者分析，“宏觀上看，礦山無人駕駛需要解決很多這個場景下獨有的問題，考驗的是工程化的能力，未來可能是強者恒強的局面，因爲有了體量之後，可以基于大量的車隊不斷做運營叠代，改進系統，這會成爲很大的競爭壁壘。微觀上，我們認爲短期內，掌握線控底盤和整車控制系統的能力也會是一個巨大的壁壘。因爲商用車沒有乘用車那麽成熟的線控底盤，三、四年前大部分重卡底盤技術水平還很低，很容易造成失效或故障。”

　　目前乘用車市場正在經曆慘烈的價格戰，延伸到自動駕駛供應商也開始了新一輪大浪淘沙。雖然L4自動駕駛還遠沒有到存量競爭的階段，但擠入賽道的玩家越來越多，如何提前布局是一大考驗。

　　林巧就對記者表示，“我們也會考慮走向礦外。比如把礦石從礦✅內運到中轉站，這種是客戶完全複用，技術又可行的延伸。”

　　劉煜冬解釋，“因爲礦區內和礦外使用的車輛比較接近，客戶也是同一撥人，唯一的區別在于礦外是結構化道路。比如從煤礦到火力發電廠，大概一段路10公裏、20公裏，這非常適合拿來做無人運輸，環境也比較簡單。”

　　中國煤炭工業協會報告顯示，澳大利亞、俄羅斯、南美等地露天煤礦的産量占比高達70%-90%。結合卡特彼勒、小松等國際廠商的市場布局規模以及海外發達國家人力成本水平等因素，目前全球範圍內仍有很大的露天煤礦無人駕駛市場空間有待開拓。

　　中國煤炭工業協會報告✅認爲，依托先進的人工智能、5G、線控等技術，中國露天礦無人駕駛解決方案具備礦卡改裝、技術支持和運營等多種服務，場景適應✅性強、性價比高，能夠滿足大多數海外客戶的部署需要。同時，國內大型礦企、運營商、設備商也在貫徹“走出去”戰略，露天礦無人駕駛産業鏈“組團出海”勢頭正起。

　　胡心怡就對記者表示，“未來首先是大規模複制，把過去在金屬礦、水泥礦、煤礦等項目經驗，進行批量推廣；其次是不斷打磨産品、優化方案，運營效率還有可以提高的空間；最後正在積極規劃出海，將中國經驗複制到海外去。”

　　值得一提的是，2024年易控智駕將總部從北京搬到了福建上杭。記者獲悉，易控智駕與當地的礦企龍頭紫金礦業的深度合作是其戰略決策的重要動因。

　　林巧表示，“我們下一步，核心是在海外。因爲國內人才和産業鏈比較充分，到了一定階段，必然會從藍海進入紅海，因此我們現在就要開始考慮布局，核心就是去發達國家的礦業做無人駕駛，紫金礦業在這一塊已經有布局，在澳洲也有礦山，這一次總部搬遷以後，也可以和紫金礦業進行更好戰略協同。”

　　劉煜冬也表示，“紫金礦業是行業巨頭，在國內和海外有許多礦山，易控智駕這一步是加強了與他們的聯動。無人駕駛本身有點像當年的互聯網，2024年隨著無人駕駛商業化拐點到來，‘無人駕駛+’會像‘互聯網+’一樣助力更多傳統行業高質量發展並實現可持續的轉型升級。”

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